北京日报记者徐慧瑶

　　近日，一条“今年上半年国内上市新车超过600款”的消息，让不少汽车从业者都感到惊讶，甚至有车企人士直呼“汽车上新速度赶上饮料了”。

　　尽管多位业内专家在接受北京日报记者采访时分析，600款的数字混合计算了配置衍生等多种情况，并不能简单理解为600个车型，但即便按照各口径统计后的保守情况看，今年上半年至少也有百余款新车上市，这一数字仍处于历史高位。

　　新能源汽车市场竞争加剧，车企们寄望通过推新换销量，但愈演愈烈的“车海战术”换来的，不是预期中的市场增量，而是企业苦于上新的资源内耗。

　　改款车为上新主力

　　对于上半年上市新车型的实际数量，各类机构统计口径(如批发/零售、车型/款型、含出口/仅国内)存在差异，导致各方数据也不尽相同。

　　根据中国汽车流通协会专家委成员李颜伟统计，2026年1-6月国内上市新车约165款，这一数量相当可观。“5月发了84款车，这跟车展的举办不无关系。”李颜伟说。

　　而据汽车产业信息服务平台“盖世汽车”的数据统计，2026年上半年，国内乘用车市场共计投放116款全新及换代车型，自主品牌与自主新势力合计推出90款新车，占总量77.6%，合资品牌为26款。具体到企业，比亚迪以12款新车居首，吉利汽车与奇瑞汽车各8款并列第二，上汽乘用车7款、零跑汽车6款。

　　在大量新车中，有相当一部分并非完全意义上的新车型，而是围绕已有车型进行升级改款。李颜伟曾对1-4月推出的新车属性进行统计，发现其中改款车型占比44.9%，全新车型仅占25.2%，其余为增配车(如同一车型增加一个配置版本)。

　　“在新车里，旧车改款确实占比较大，在基础车型的基础上每年更新迭代。”一家合资车厂的汽车研发工程师唐女士告诉记者，因为旧车型开发平台成熟，从供应链、工厂到车型功能稳定度都有保障，人力投入也少。

　　据唐女士介绍，改款的动作主要体现在两方面，一方面是控制零件和材料成本的同时也降低售价；另一方面是结合消费者对驾车的新需求，开发一些如人机交互的新功能，再加装冰箱电视沙发等豪华配置。“近年来，新势力车企的车型图谱逐渐丰富，也会花大精力在改款上”。

　　消费者对“新款”确实存在偏爱。李颜伟统计发现，今年5月，新能源车有近四分之三的销量来自半年内刚上市或刚改款的产品。他认为，车企当下确实是靠新车频率、产品新鲜度来换销量。“另一方面，新能源车改款一般都伴随显著的价格下探，也确实能制造增量需求。”李颜伟以2024年10月首发的吉利星愿举例，今年5月，吉利星愿推出6.48万元起的2026款新增版，整个车系当月合计销售超3.8万辆，老爆款被低价新版本再次激活。

　　“车海战术”弊端显现

　　客观而言，车企可以通过频繁上新拓宽价格带与细分场景，也分散了单一车型失败的风险，能以快速试错的方式捕捉消费者的新需求。但从长远来看，弊端实则更为突出。

　　中国汽车工业协会数据显示，2026年上半年，乘用车国内销量828.8万辆，同比下降24.3%。传统燃料乘用车国内销量369.4万辆，同比下降31.9%；新能源乘用车国内销量459.4万辆，同比下降16.8%。频繁上新并未阻止乘用车市场的疲弱。

　　虽然有爆款，但大部分车型销量惨淡。汽车流通行业分析师安阳曾通过统计2025年交强险车型销量发现，市面在售935款车里，只有55个车型月销过万，贡献了44.3%的市场销量；而有600个车型月销量在1000辆以内，销量仅占5.7%，两极分化极为严重。

　　“新车太多，研发、营销资源被持续稀释，难以打造标杆爆款，同品牌车型的定位重叠还会造成内部抢单，零部件SKU激增，又推高供应链、库存与渠道成本……”中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树分析说，多数小众车型盈利能力薄弱，加速车辆贬值，长期而言，损害品牌价值。

　　实际上，车企自身似乎也苦于上新。虽然上半年比亚迪推出大量新车，但比亚迪执行副总裁何志奇前不久在微博上发文表示：“一款新车动辄10亿以上的投资，两年以上的开发周期，居然热度维持不了三个月，还没捂热就冷了。这么多新车，国内市场大盘还下滑20%，这竞争已经不是激烈，而是惨烈了。”

　　行业开始反思“快”

　　油车时代，头部车企推出的经典款车型可以持续畅销几十年。走进新能源时代后，新车研发周期缩短曾被视为技术进步和效率提升。随着车企上新速度越来越快，消费者及行业态度都在悄然转变，对于“车海战术”的诟病和对速成车的质疑声也越来越多。

　　监管部门也有所行动。7月17日，工业和信息化部装备工业一司组织召开重点汽车生产企业座谈会，要求汽车生产企业抵制非理性竞争，加强产品测试验证与安全评估，守牢产品生产一致性和质量安全底线。

　　7月22日，北京现代总经理李凤刚在演讲中，直斥“有的品牌为了追求上市速度，很多该做的试验都省掉了”，并呼吁“不能用手机等电子消费品的工作理念来看待汽车产业”。

　　但让车企主动“刹车”也并不容易。李颜伟告诉记者，高频上新既是竞争手段，也是行业焦虑的表现，“车海战术”在未来一段时间仍会持续。

　　“车企缺少主动收缩的动力，粗放上新模式短期还会延续。”崔东树也持同样的观点。他认为，存量市场下，持续上新是维持客流与曝光的通用手段，率先减速就可能丢失份额。车企需要依靠新款稳住定价体系，经销商也需要丰富车型承接不同需求。叠加国内需求高度碎片化，车企也希望以不断上新填补细分空白。

　　“但长远来看，粗放式车海战术不可持续。”崔东树说，未来头部具备产业链规模优势的车企，将保留梯度清晰的精简产品矩阵，实行有序多车型布局；中高端品牌、新势力更倾向精品大单品路线；腰部车企受资金限制，被动收缩产品线。

　　“真正的精品化也不是车型越少越好，而要保证每款产品定位清晰、具备盈利能力。”崔东树说。

　　安阳建议，正如针对车门把手、智驾小蓝灯的新规一样，监管部门可以建立更加明确的车型管理机制。但如何既避免无效竞争，同时又保留市场创新活力，将成为行业下一阶段需要解决的问题。